Малая Южная железная дорога. 1945-1949. Восстановление.

Харьков был освобожден 23 августа 1943 года. Город лежал в руинах и необходимо было в первую очередь думать о восстановлении промышленности и гражданских объектов. Решение о восстановлении Малой Южной было принято только 23 мая 1945 года на заседании горкома КП(б)У, где было постановлено к 30 июля 1945 г. закончить первую очередь работ и ко Дню железнодорожника сдать дорогу в эксплуатацию.

Начальником детской железной дороги вновь был назначен Илья Яковлевич Шрамко.

В первых числах июня территорию дороги посетила комиссия, в которую входили представители партийных и комсомольских организаций Харькова. Прямо в лесу, у уцелевшего красного моста было проведено заседание, посвященное восстановлению дороги.

Будущая трасса была распределена на участки. Каждый участок был закреплен за конкретным районом города. Так, Коминтерновский (с 2016 г. – Слободской) район восстанавливал участок от ст. Парк до первого, «красного», моста, Кагановичский (ныне Киевский) район – небольшой участок от первого моста до существовавшего в те годы переезда, Дзержинский (с 2016 г. – Шевченковский) – участок между переездом и белым арочным мостом, Краснозаводский (Червонозаводский, с 2016 г. – Основянский), Орджоникидзевский (с 2016 г. – Индустриальный) и Октябрьский (с 2016 г. – Новобаварский) районы строили новый участок двухкилометровый от белого моста до ст. Лесопарк. Восстановлением станции Парк занимался Сталинский (ныне Московский) район. Ленинскому (с 2016 г. – Холодногорский) району была поручена организация транспорта.

5 июня состоялся массовый воскресник, на который пришло около 4000 человек, в основном – молодежи. В печати это называлось «народной стройкой». Спустя много лет бывшие комсомольцы вспоминали, что «охваченную единым порывом» молодежь едва ли не силой сгоняли на стройку дороги в единственный выходной день в неделю… Всего было проведено три таких воскресника.

С началом летних каникул был объявлен набор на полуторамесячные курсы юных железнодорожников. Занятия начались 20 июня в здании Дворца Пионеров.

Дорога была восстановлена (а фактически – построена заново) за два месяца. Более того, старый путь длиной в 1,5 км был увеличен еще на 2 км. При восстановлении пути использовались немецкие рельсы, брошенные отступавшими гитлеровцами. По сей день на территории ДЖД можно видеть рельсы с маркировкой «Krupp», «Thyssen», «Klöckner» и других заводов, поставлявших рельсы для военных нужд Германии.

Стройуправлением ОСМЧ-26 был восстановлен вокзал ст. Парк, строительным трестом № 4 построено временное паровозное депо. Наконец-то было построено здание вокзала ст. Лесопарк (строительство осуществляла ОСМЧ-301). Белый арочный мост восстанавливался юными железнодорожниками и учащимися ремесленного училища.

На станции Парк вместо бывшего до войны тупика был уложен второй обгонный путь. На станции Лесопарк тоже было уложено два пути.

Сгоревший четырёхосный вагон был восстановлен Харьковским вагоноремонтным заводом. Работниками третьего вагонного участка были построены еще два двухосных вагона. Все вагоны были окрашены в голубой цвет.

Довоенный паровоз с Малой Южной долго не могли разыскать. В конце концов его обнаружили на ст. Коломак (Харьковская обл.), однако был он в совершенно непригодном для эксплуатации состоянии. Было решено оставить от этого паровоза тендер, а для ДЖД выделить новый локомотив. С его поиском возникли сложности – СССР испытывал сильную нехватку узкоколейных локомотивов. Паровоз для дороги все-таки нашли на Кишинёвской железной дороге. Привез этот локомотив в Харьков старший инструктор Илья Никитич Лепехин вместе с бывшим юным железнодорожником Сергеем Назаровым. Это был югославский паровоз серии Yu83. Единственный в СССР экземпляр паровоза этой серии работал только на Малой Южной.

Паровоз был отремонтирован учениками железнодорожной школы. В честь бывшего наркома путей сообщения Лазаря Кагановича (в те годы он был уже заместителем председателя Совнаркома) ему была присвоена новая серия – ЛК-83-1.

Подвижной состав (паровоз и вагоны с ХВРЗ) были доставлены на ДЖД перед самым открытием – в начале августа 1945 г.

Восстановленная дорога была открыта 5 августа 1945 года, в день железнодорожника. В 12:00 начался торжественный митинг. На открытии присутствовал начальник Южной железной дороги, генерал-директор 3 ранга К. И. Даниленко, председатель горисполкома Селиванов.

Торжественное открытие Малой Южной. 5 августа 1945 года.

Первый поезд на восстановленной Малой Южной был отправлен в 14:00. Его провел бывший юный железнодорожник, лучший машинист Малой Южной 1940-1941 г. Анатолий Сапегин, в годы войны работавший кочегаром на Ленинской железной дороге (Московско-Рязанская).

В первые дни работы на ДЖД работало около 70 юных железнодорожников. К середине октября на курсах юных железнодорожников был подготовлен выпуск еще из 120 ребят.

Восстановление Малой Южной происходило в условиях спешки и катастрофической нехватки стройматериалов. Здание вокзала не было полностью застеклено, не было установлено центральное отопление. Ворота депо не закрывались, вытяжная труба была устроена неправильно, не была восстановлена система заправки паровоза водой.

Новые двухосные вагоны оказались чуть ли не бракованными. В рамах не было стекол, а из-за перекоса и рассыхания дерева, из которого они были сделаны, застеклить их не представлялось возможным. Внутреннее оборудование вагонов было некачественным. Качество вагонов было настолько низким, что начальник Малой Южной Дмитрий Трофимович Кравченко, сменивший И. Я. Шрамко на этой должности, отказывался подписать акт про прием вагонов.

Новый двухкилометровый участок пути был уложен на слишком малое количество шпал, поэтому поезд прошел по нему всего один раз и только в день открытия (и то – со скоростью 5 км/ч). Да и старый участок тоже был отремонтирован наспех. В день открытия начальник Южной железной дороги К. И. Даниленко лично был свидетелем шести сходов вагонов с рельсов.

В таком виде дорога проработала до 8 ноября 1945 года, после чего закрылась на реконструкцию.

В зимний период проводить занятия с детьми в неотапливаемом вокзале было невозможно, поэтому занятия проводились во Дворце Пионеров, в школах, где были организованы железнодорожные кружки и даже на дому у некоторых ребят.

Следующие пять лет стали периодом бурного развития Малой Южной.

Весной 1946 года дорога была достроена – на новом двухкилометровом участке было уложено более 1600 шпал, подсыпан балласт. Неподалеку от ст. Парк был оборудован переезд со шлагбаумами и будкой дежурного. Была налажена временная (провода были закреплены на деревьях) телефонная связь между станциями, между дежурным по станции Парк и стрелочными постами с дежурным по переезду. В кабинетах дежурных по станции установлены электрожезловые аппараты. В залах и на перроне установили репродукторы.

Для юных железнодорожников была сшита новая железнодорожная форма.

1 мая 1946 года обновленная Малая Южная снова начала работать. Первый поезд отправился в 14:00. В этом году на Малую Южную пришло около 300 новых юных железнодорожников.

В летний период переоснащение ДЖД не прекращалось. Ко дню железнодорожника была построена система водоснабжения паровозов, на ст. Парк была установлена гидроколонка. Харьковским вагоноремонтным заводом был отремонтирован и доставлен на Малую Южную багажный вагон, построенный в 1910 г. Коломенским заводом. Вагон этот по сей день можно видеть на ст. Парк.

В 1947 году на дорогу должны были поступить шесть рижских вагонов, прибывших в Харьков в начале весны. Вагоны были не новые – перед эксплуатацией им требовался серьезный ремонт. Восстановление вагонов было распределено между несколькими предприятиями: Харьковским (1 вагон) и Панютинским (2 вагона) вагоноремонтными заводами, вагоноремонтными участками ст. Харьков-Пассажирский (1 вагон) и ст. Люботин (2 вагона). Однако ремонт вагонов затянулся.

Юные железнодорожники даже обращались в газету с просьбой ускорить восстановление нового состава, но это обращение не принесло никаких результатов. Должно было начаться строительство третьего, тупикового пути на ст. Парк и разворотной петли на ст. Лесопарк. Тогда же впервые появилась информация о новом проектирующемся разъезде.

Интересна статистика, собранная самими юными железнодорожниками в 1947 году.

На конец 1947 года на Малой Южной занималось 365 юных железнодорожников в возрасте от 10 до 21(!) года, причем ребят старше 18 лет было 12 человек. 26 юных железнодорожников были учащимися технических учебных заведений и рабочих училищ (т.е. уже закончили школу). На дороге обучались 251 мальчик и 114 девочек.

За год было осуществлено 1104 рейса (против 226 в 1946 году), дорога перевезла 94217 пассажиров (17355 взрослых и 76812 ребенка), что почти в 6 раз больше, чем в 1946 году – тогда было перевезено 15832 пассажира.

Нетрудно подсчитать, что в среднем в каждый рейс перевозилось 85 человек. Тогдашний состав Малой Южной имел всего 110 мест для сидения (два вагона по 32 места и один на 46 мест) – нетрудно понять, что поезд все время был забит до отказа, ведь помимо пассажиров в вагонах должны быть еще и юные железнодорожники с инструкторами! Это видно и на фотографиях:

1948 год стал годом серьезного обновления подвижного состава. На дороге появился новый паровоз серии 159, которому на Малой Южной присвоили обозначение ЛК159-02. Наконец был завершен ремонт шести рижских вагонов. Кроме этого, была получена путевая дрезина и несколько вагонеток.

Из имеющегося подвижного состава было сформировано два поезда. Состав из старых вагонов был окрашен в голубой цвет (цвет «экспрессов» тех лет), из новых – в зеленый.

За весну 1948 года на дороге был произведен капитальный ремонт пути, на станциях удлинили пути и пассажирские платформы, на ст. Парк был построен тупик. Для занятий юных железнодорожников был оборудован технический кабинет.

В 1950 году на ст. Лесопарк была установлена водонапорная башня и гидроколонка. Водонапорную башню и остатки гидроколонки можно видеть в тупике ст. Лесопарк по сей день. Локомотивы были оборудованы радиосвязью.

За пять лет послевоенной работы ДЖД количество юных железнодорожников стремительно росло. Если в 1945 году на дороге числилось около 70 человек, то в 1948 году их было уже 360, в 1949 – более 700 человек, а в 1950 году дорогу посещало уже более тысячи ребят.