Малая Южная железная дорога. 1950-1959. Новая эпоха.

-
78
Город:
Малая Южная железная дорога. 1950-1959. Новая эпоха.

В начале 50-х годов популярность Малой Южной росла не по дням, а по часам. О дороге по несколько раз в год писали газеты городского и областного масштаба. Число юных железнодорожников все возрастало: Если в 1945 году на дороге числилось около 70 человек, то в 1948 году их было уже 360, в 1949 – более 700 человек, а в 1950 году дорогу посещало уже более 1300 ребят.

Зная об условиях жизни средней городской семьи в то время — нетрудно понять, почему. Семьи нередко ютились в коммунальных квартирах — семья из трех человек могла жить в одной комнате и пользоваться общей кухней и санузлом вместе с еще пятью такими семьями. Телевизоров в домах еще не было — единственным источником новостей и развлекательных программ было радио.

Игрушек промышленность, восстанавливающаяся после войны и ориентированная в первую очередь на оборону, производила мало, а по настоящему качественные игрушки далеко не каждая семья могла себе позволить. Например, железная дорога «Пионерская», выпускавшаяся с 1951 года, стоила 360 рублей (при зарплате, например, молодого инженера в 900 — 1000 р.).

Нередки были перебои с продуктами питания, одеждой и другими необходимыми для жизни вещами. Помимо всего прочего, страна постоянно готовилась к новой войне — теперь уже с США и их союзниками.

Следует учитывать также, что железная дорога в начале-середине 50-х годов была своего рода символом технического прогресса — создавались новые локомотивы с непривычным стремительным дизайном, строились новые линии, внедрялась электрификация…

Отношение к железнодорожникам того времени можно сравнить с отношением к космонавтам в 60-х и к работникам информационных технологий — в 200-х.

На таком фоне детская железная дорога, где ребенок мог реально работать и изучать железнодорожные профессии, где давали бесплатную форму и питание, где был организован досуг, где проводились экскурсии, в том числе и в другие города, встречи с интересными и значимыми людьми того времени, а главное — где ходили настоящие поезда между настоящими станциями — да, такое место не могло не быть привлекательным для детворы.

Детские железные дороги поддерживались государством и «взрослыми» железными дорогами, постоянно строились новые — с 1945 года в стране было построено более 20 детских магистралей.

Малая Южная же продолжала развиваться.

В 1950 году на станции Лесопарк были установлены водонапорная башня и гидроколонка Водонапорную башню и остатки гидроколонки можно видеть в тупике ст. Лесопарк по сей день.

На станции Парк комсомольцами Харьковского ж.д. узла была построена беседка-читальня, в которой позже проводились заседания совета дороги.

Заседание совета дороги в беседке-читальне на ст. Парк.Заседание совета дороги в беседке-читальне на ст. Парк.

Паровозы ЛК-83-1 и ЛК-159-02 оборудовали автостопом и радиосвязью, вагоны также были радиофицированы — во время рейса можно было слушать радио. Кроме того, появилась новая профессия — радист поезда.

В том же году появился план продления дороги на полтора километра – до Комсомольского озера в Лесопарке.

В 1951 году паровоз ЛК-159-02 оборудовали автостопом системы инженера А. А. Танцюры — пожалуй, самый прогрессивный в то время вид системы автоматической остановки поезда, основанный на электромагнитной индукции. За свою разработку изобретатель в 1949 годы был удостоен высшей награды того времени для ученых — Сталинской премии. Установка подобной системы на детской железной дороге была небывалым прогрессом — дети действительно обучались на самой современной технике.

В то же время влиятельность детской дороги значительно возросла — юные железнодорожники встречались с знаменитыми машинистами, героями Советского Союза и Героями Социалистического труда. Заметки о работе Малой Южной, написанные юными железнодорожниками, печатались в областных газетах. Юные железнодорожники выступали с докладами в школах.

В 1952 году на Малая Южная впервые за свою историю получила совершенно новый локомотив — паровоз Кв4-039, полученный прямо с завода Mavag (Венгрия). Новый локомотив был жизненно необходим — паровоз ЛК-83-1 к тому времени был в очень плохом состоянии, т. к. из-за его нетипичной для отечественных узкоколеек конструкции достать для него запчасти было делом непростым, а зачастую и вовсе невозможным. Паровоз ЛК-159-02 тоже уже был «немолод». После получения нового паровоза старый ЛК-83-1 был отставлен от работы.

Юные железнодорожники возле нового паровозаЮные железнодорожники возле нового паровоза

В этом же году семафорную сигнализацию на трассе заменили на светофорную — были установлены прожекторные светофоры, станция Парк была оборудована аппаратурой системы инженера Е. Е. Наталевича — ребята получили возможность отказаться от стремительно устаревавшей электрожезловой системы. К слову, установленные в 50-х светофоры и автоблокировка проработали на Малой Южной до конца 90-х годов.

Установка новых светофоров на ст. ПаркУстановка новых светофоров на ст. Парк

На станциях в помещениях дежурного по станции были установлены новые пульты-табло.

Юный ДСП ст. ПаркЮный ДСП ст. Парк

В газетах 1952 года писали, что возле станции Парк было высажено около 1000 саженцев абрикоса — такое количество, безусловно, вызывает сомнения, однако абрикосовые деревья возле ст. Парк есть до сих пор…

В начале 50-х годов на дороге был создан кружок ж.д. моделистов — модели, изготовленные кружковцами, часто получали высокие оценки на конкурсах. К примеру, на 5-м слете юных железнодорожников и техников, проводимом в 1953 году, одно из призовых мест занял макет вокзала ст. Парк.

Ребята возле модели электровоза на слёте 1953 года.Ребята возле модели электровоза на слёте 1953 года.

Малая Южная не могла принять всех желающих. Кроме того, в то время на дороге не было своего учебного корпуса. Поэтому в школах Харькова, а также Харьковской и соседних областей (Белгородской, Полтавской) открывались железнодорожные кружки. В 1951 году такие кружки работали в 64-х школах, в 1953-м их было уже около 130. Общее количество учащихся составило около 2400 человек. Безусловно, эта цифра не означает, что столько же ребят летом посещало Малую Южную — далеко не все могли себе позволить ездить, например, из Белгорода или Лозовой. Однако все равно каждое лето ДЖД посещало более тысячи юных железнодорожников.

Несмотря на подобную популярность и постоянное совершенствование технического оснащения дороги, руководство Малой Южной требовало от «старших товарищей» большего. В 1954 году во всесоюзной железнодорожной газете «Гудок» вышла статья начальника Малой Южной Дмитрия Трофимовича Кравченко, в которой он жаловался на отсутствие постоянного локомотивного депо — построенный в 1945 году «паровозный сарай» полноценным депо назвать было трудно. В той же статье начальник дороги указывал и на проблему юных железнодорожников, проживающих за пределами Харькова — оплачивать 3-4 раза в неделю дорогу до Харькова и обратно могли позволить себе далеко не все семьи. На более чем тысячу ребят было выдано всего 100 бесплатных проездных билетов.

В середине 50-х популярность Малой Южной достигла апогея — количество ребят, занимавшихся в железнодорожных кружках, превысило две с половиной тысячи.

1957 год стал очередной важной вехой в развитии дороги.

Перед началом летней практики 1957 года на станции Парк оборудовали несколько кабинетов для занятий — кабинеты пути, движения и подвижного состава. Был проведен капитальный ремонт состава из «рижских» вагонов, один из вагонов переоборудовали в мягкий. Именно с 1957 года на Малой Южной стали продавать два вида билетов – «жесткие» и «мягкие» – последние, конечно, дороже. Это разделение просуществовало полвека – до 2007 года. Хотя и сейчас поезд «Юность Южной» имеет в составе один мягкий вагон…

А в сентябре 1957 года в Харьков с Калужского тепловозостроительного завода поступил новенький тепловоз ТУ2-125, предназначавшийся для Малой Южной. Тепловоз поступил на Завод транспортного машиностроения (з-д им. Малышева), где был переоборудован — значительно изменен внешний вид и внесены некоторые изменения в конструкцию. Из-за изменений во внешнем виде, а также для большей схожести со «взрослыми» тепловозами локомотиву присвоили новую серию и номер — ТЭУ3-001.

ТЭУ3-001ТЭУ3-001

В начале ноября 1957 года тепловоз прибыл на Малую Южную. 5 ноября молодым машинистом-инструктором Андреем Богданом была произведена обкатка, а на следующий день тепловоз был торжественно введен в строй.

Ира Печерская – первый машинист тепловоза ТЭУ3-001. 6 ноября 1957 года.Ира Печерская – первый машинист тепловоза ТЭУ3-001. 6 ноября 1957 года.

6 ноября 1957 года Малая Южная вступила в новую, «тепловозную» эру. Со следующего года паровоз Кв4-039 использовался всего несколько раз в году. Паровоз же ЛК159-02, видимо, был списан в 1957 или в 1958 году.

В 1958 году на боковых стенках тепловоза появилась надпись «Пионерский» – так стали называть локомотив в прессе, а спустя несколько лет такое же название присвоили и одному из составов Малой Южной.

Летом 1958 года на станции Парк началось строительство тепловозного депо. Депо ввели в строй ко Дню железнодорожника — 3 августа 1958 года. Депо строилось силами 3-го прорабского пункта 7-го стройучастка Южтрансстроя, однако немалое участие в постройке принимали и юные железнодорожники.

Последние дни старого депо. Начато удлинение тупикового пути.Последние дни старого депо. Начато удлинение тупикового пути.

Строительство депо с участием юных железнодорожниковСтроительство депо с участием юных железнодорожников

Новое депо было не только «укрытием для локомотивов» – там так же разместились мастерские, технический кабинет и душевая. В практически неизменном виде депо продолжает свою службу на Малой Южной по сей день.

Одновременно с постройкой депо был удлинен находящийся возле него тупиковый пусть — дорога готовилась к очередному пополнению подвижного состава, которое произошло в следующем году.

В 1959 году дорога получила новые вагоны польского завода Pafawag. Вагоны пришли на Малую Южную весной, перед началом летней практики. Было получено 5 или 6 вагонов, состав из которых сразу же стал основным. Видимо, тогда же были списаны двухосные вагоны и, возможно, состав из «рижских» вагонов. Во всяком случае, у нас нет фотографий, на которых были бы видны и вагоны Pafawag, и «рижские» вагоны. В состав из вагонов Pafawag иногда включали и довоенный вагон.

ТЭУ3-001 с новенькими вагонами Pafawag. 1959 год.ТЭУ3-001 с новенькими вагонами Pafawag. 1959 год.

Некоторые из вагонов, полученные в 1959 году, пережив несколько капитальных ремонтов, работают на Малой Южной по сей день.

О городе

Город
Ха́рьков (укр. Ха́рків) — второй по численности населения город Украины, важный промышленный и научный центр страны, центр Харьковской области, Харьковского района и Харьковской городской общины.Подробнее
934
0
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...