Малая Южная железная дорога 1940-1941. Стройка и первый год работы.

Первые земляные работы на будущей трассе Малой Южной были начаты в конце осени 1939 года. Со второй половины декабря, в связи с сильными морозами и обильным снегопадом работы были приостановлены. В течении зимы на будущую трассу дороги завозились стройматериалы (кирпич, камень, лес и др.), шпалы, 2 километра рельсов.

Тем временем в железнодорожной лаборатории Дворца Пионеров полным ходом шла подготовка будущих юных железнодорожников. Более тысячи детей осваивали основные железнодорожные профессии.

Возобновились работы по постройке дороги 25 апреля 1940 года.

Начальником строительства был назначен Л. А. Полозов.

С первых чисел мая на трассу вышли комсомольцы, учащиеся училищ и ВУЗов, курсанты военных училищ. Многие юные железнодорожники, учащиеся Дворца Пионеров, также принимали участие в строительстве ДЖД.

В течении июня и июля шла работа по укладке земляного полотна и строительству мостов. 8-9 июня была сооружена водопропускная труба возле ст. Парк.

Земляные работы на трассе будущей Малой Южной.

На трассе ДЖД необходимо было построить два железобетонных моста. Один из мостов был запроектирован арочным, с диаметром арки 4 м.

В начале июля архитектором Евгением Арсентьевичем Лымарем была завершена работа по проектированию объектов Малой Южной – мостов и вокзалов станций Парк и Лесопарк.

10 августа был заложен фундамент вокзала станции Парк, а через две недели артелью «Промкоопстрой» и 2-м стройуправлением была начата кладка кирпичных стен.

Строительство станции Парк. Крайний справа – начальник строительства ДЖД Л. А. Полозов.

К концу августа 1940 г. было закончено устройство земляного полотна протяженностью 3 км и с 25 августа началась отсыпка балласта. Путейцы Южной железной дороги начали постройку железнодорожного полотна. К началу сентября было уложено 400 м. железнодорожного пути.

К концу сентября был построен малый мост.

Было сооружено временное деревянное депо, которому позже присвоили имя Вани Минайленко – первого комсомольца города Харькова.

В постройке дороги принимало участие множество организаций. Так, 2-е стройуправление отвечало за постройку малого моста и кладку кирпича здания вокзала ст. Парк. «Южспецстрой» отвечал за постройку железобетонного арочного моста. Кроме этого, в строительстве участвовали артель «Промкоопстрой», железнодорожный аэроклуб, харьковский металлодревкомбинат, исполкомы всех районов Харькова и другие организации. За каждым районом Харькова был закреплён свой участок.

В августе со ст. Гайворон Юго-Западной ж.д. для Малой Южной был передан паровоз серии 159. Локомотив был реконструирован на Харьковском паровозоремонтном заводе (сейчас – ХЗТМ им. Малышева) и 1 сентября передан на Малую Южную, где сразу же начал пробные поездки по еще не до конца построенной трассе. На ДЖД ему был присвоена серия ЛК-4-01 (ЛК – в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича). В середине сентября, после первых «обкаточных» поездок паровоз был снова отправлен на завод для устранения выявленных недостатков.

В последних числах сентября дорога должна была получить 5 четырёхосных пассажирских вагонов постройки Харьковского вагоноремонтного завода, однако по неизвестным причинам был получен только один вагон. Вагон имел два отделения – жесткое и мягкое. В мягком отделении были установлены бархатные кресла, покрытые полосатыми чехлами. Предусматривалось электрическое освещение. В салоне были белые занавески и синие шторки, имелись сетки для вещей, круглые абажуры для электрических лампочек.

Подвижной состав – паровоз и вагон – был окрашен в сине-голубой гамме. Окраска поездов в голубой цвет была характерна для многих детских железных дорог того времени. Дело в том, что синими или голубыми цветами обычно выделялись вагоны «взрослых» «фирменных» поездов тех лет.

Несмотря на обещания и громкие фразы в газетах, Малая Южная в ноябре 1940 года представляла из себя капитальный «недострой».

Из-за многочисленных задержек в строительстве из запроектированных трёх километров успели построить только 500 м пути. Из-за задержек в строительстве со стороны «Южспецстроя» арочный мост строился больше двух месяцев, и, по имеющимся данным, к ноябрю 1940 года так и не был построен полностью. Вокзал станции Парк тоже не был достроен – успели возвести только стены, у здания не было ни крыши, ни окон. На станции имелся один главный путь, вместо второго обгонного пути был сооружен тупик. Станция Лесопарк вообще не была построена.

Несмотря вышесказанное, не открыть дорогу к годовщине Октябрьской революции было нельзя. Движение по дороге было открыто 8 ноября 1940 года, к 23-хлетней годовщине Октябрьской революции. В газетах гордо отрапортовали об открытии «первой очереди» ДЖД, хотя изначально ни о каких «очередях» речи не шло.

Начальником дороги был назначен руководитель железнодорожной лаборатории при Дворце Пионеров – Илья Яковлевич Шрамко.

Движение поездов на недостроенной дороге было организовано следующим образом: поезд отправлялся со ст. Парк, проходил 500 метров, останавливался и задним ходом, вагоном вперед, шел назад. На ночь и паровоз, и вагон убирались в депо.

Весной 1941 года работа по постройке ДЖД продолжилась. Был достроен вокзал ст. Парк (уложена крыша, установлены внутренние перегородки). К концу апреля длина дороги составляла 1,5 км. Пробные поездки по новому участку начались 22 апреля.

30 апреля на дороге торжественно открылся новый сезон работы. Но в 1941 году Малой Южной было суждено проработать всего полтора месяца…

Довоенный поезд Малой Южной отправляется со ст. Парк

22 июня 1941 года началась Великая отечественная война. Работа дороги была остановлена. Началась массовая мобилизация. Многие юные железнодорожники в первые дни войны ушли на фронт. Враг стремительно продвигался на восток. Начались бомбёжки Харькова. Первые бомбы, упавшие на Харьков, взорвались недалеко от станции Парк – на территории нынешнего парка «Молодёжный». В конце июля началась эвакуация людей и промышленности из Харькова. В такой обстановке некому было думать об эвакуации Малой Южной, поэтому дорога была, по сути, просто брошена. С паровоза были сняты некоторые детали и закопаны неподалёку от станции Парк. Сам паровоз и пассажирский вагон остались на ее территории.

25 октября Харьков был захвачен вражескими войсками. Во время оккупации фашисты почти полностью разобрали железнодорожный путь и вывезли рельсы, оставив только небольшой участок на ст. Парк. Однако летом 1943 года для подвоза боеприпасов к оборонительным позициям в лесопарке часть пути была отстроена, затем, при отступлении, разобрана, а рельсы брошены в лесу. В здании вокзала ст. Парк была устроена конюшня.

Неподалёку от станции Парк был устроен госпиталь для немецких военных летчиков, а совсем рядом со станцией спустя несколько десятилетий после окончания войны были найдены массовые захоронения немецких солдат.

Разрушенная водонапорная башня в окрестностях ст. Парк

При отступлении гитлеровцы взорвали водонапорную башню и белый арочный мост, сожгли депо и здание стрелочного поста. Пытались взорвать вокзал ст. Парк, но зданию повезло – оно в основном осталось целым. Однако при взрыве просела крыша, были уничтожены почти все внутренние перегородки. Уцелела диспетчерская комната.

Паровоз был вывезен в неизвестном направлении. На ДЖД остался только полностью выгоревший изнутри пассажирский вагон.

Сгоревший вагон на фоне полуразрушенного вокзала ст. Парк