Мала Південна залізниця. 1950–1959. нова епоха.

На початку 50-х років популярність Малої Південної зростала не щодня, а щогодини. Про дорогу кілька разів на рік писали газети міського та обласного масштабу. Число молодих залізничників все зростало: Якщо 1945 року на дорозі значилося близько 70 людина, то 1948 року їх було вже 360, 1949 – понад 700 людина, а 1950 року дорогу відвідувало вже понад 1300 хлопців.

Знаючи про умови життя середньої міської родини на той час — неважко зрозуміти чому. Сім'ї нерідко тулилися у комунальних квартирах — сім'я з трьох осіб могла жити в одній кімнаті та користуватися спільною кухнею та санвузлом разом із ще п'ятьма такими сім'ями. ТБ в будинках ще не було — єдиним джерелом новин та розважальних програм було радіо.

Іграшок промисловість, що відновлюється після війни і орієнтована насамперед на оборону, виробляла мало, а по-справжньому якісні іграшки далеко не кожна сім'я могла собі дозволити. Наприклад, залізниця «Піонерська», що випускалася з 1951 року, коштувала 360 рублів (при зарплаті, наприклад, молодого інженера в 900 – 1000 р.).

Нерідкими були перебої з продуктами харчування, одягом та іншими необхідними для життя речами. Крім того, країна постійно готувалася до нової війни — тепер уже зі США та їх союзниками.

Слід враховувати також, що залізниця на початку-середині 50-х була свого роду символом технічного прогресу — створювалися нові локомотиви з незвичним стрімким дизайном, будувалися нові лінії, впроваджувалась електрифікація…

Ставлення до залізничників на той час можна порівняти з ставленням до космонавтів у 60-х і працівників інформаційних технологій — у 200-х.

На такому фоні дитяча залізниця, де дитина могла реально працювати та вивчати залізничні професії, де давали безкоштовну форму та харчування, де було організовано дозвілля, де проводилися екскурсії, в тому числі й в інші міста, зустрічі з цікавими та значущими людьми того часу, а головне — де ходили справжні поїзди між справжніми станціями — так, таке місце не могло не бути привабливим для дітлахів.

Дитячі залізниці підтримувалися державою та «дорослими» залізницями, постійно будували нові — з 1945 року в країні було збудовано понад 20 дитячих магістралей.

Мала Південна продовжувала розвиватися.

У 1950 році на станції Лісопарк були встановлені водонапірна вежа та гідроколонка Водонапірну вежу та залишки гідроколонки можна бачити у безвиході ст. Лісопарк досі.

На станції Парк комсомольцями Харківського залізничного. вузла було збудовано альтанку-читальню, в якій пізніше проводилися засідання ради дороги.

Засідання ради дороги в альтанці-читальні. Парк.

Паровози ЛК-83-1 та ЛК-159-02 обладнали автостопом та радіозв'язком, вагони також були радіофіковані — під час рейсу можна було слухати радіо. Крім того, з'явилася нова професія — радист поїзда.

У тому ж році з'явився план продовження дороги на півтора кілометри – до Комсомольського озера у Лісопарку.

1951 року паровоз ЛК-159-02 обладнали автостопом системи інженера А. А. Танцюри — мабуть, найпрогресивніший у той час вид системи автоматичної зупинки поїзда, заснований на електромагнітній індукції. За свою розробку винахідник в 1949 був удостоєний вищої нагороди того часу для вчених — Сталінської премії. Установка подібної системи на дитячій залізниці була небувалим прогресом — діти справді навчалися на найсучаснішій техніці.

У той же час вплив дитячої дороги значно зріс — юні залізничники зустрічалися із знаменитими машиністами, героями Радянського Союзу та Героями Соціалістичної праці. Нотатки про роботу Малої Південної, написані молодими залізничниками, друкувалися в обласних газетах. Юні залізничники виступали з доповідями у школах.

У 1952 році на Мала Південна вперше за свою історію отримала зовсім новийлокомотив — паровоз Кв4-039, отриманий прямо із заводу Mavag (Угорщина). Новий локомотив був життєво необхідний — паровоз ЛК-83-1 на той час був дуже поганому стані, т.е. до. через його нетипову для вітчизняних вузькоколійок конструкцію дістати для нього запчастини було справою непростою, а часто й зовсім неможливою. Паровоз ЛК-159-02 теж уже був «немолодий». Після отримання нового паровоза старий ЛК-83-1 було відставлено від роботи.

Юні залізничники біля нового паровоза

Цього ж року семафорну сигналізацію на трасі замінили на світлофорну — було встановлено прожекторні світлофори, станція Парк обладнана апаратурою системи інженера Е. е. Наталевича — хлопці отримали можливість відмовитися від електрожезлової системи, що стрімко застаріла. До речі, встановлені у 50-х світлофори та автоблокування пропрацювали на Малій Південній до кінця 90-х років.

<img src=«https://children-railway.kharkov.ua/gallery/photos/1200_thumb_01112016_24746160.jpg» Установка нових світлофорів на ст. Парк

На станціях у приміщеннях чергового станції були встановлені нові пульти-табло.

Юний ДСП ст. Парк

У газетах 1952 писали, що біля станції Парк було висаджено близько 1000 саджанців абрикоса — така кількість, безперечно, викликає сумніви, проте абрикосові дерева біля ст. Парк є і досі…

На початку 50-х на дорозі було створено гурток ж.д. модельістів — моделі, виготовлені гуртківцями, часто отримували високі оцінки конкурсах. Наприклад, на 5-му зльоті молодих залізничників і техніків, проведеному 1953 року, одне із призових місць зайняв макет вокзалу ст. Парк.

Хлопці біля моделі електровоза на зльоті 1953 року.

Мала Південна не могла прийняти всіх охочих. Крім того, на дорозі не було свого навчального корпусу. Тому у школах Харкова, а також Харківської та сусідніх областей (Білгородській, Полтавській) відкривалися залізничні гуртки. 1951 року такі гуртки працювали в 64-х школах, 1953-го їх було вже близько 130. Загальна кількість учнів становила близько 2400 осіб. Безумовно, ця цифра не означає, що стільки ж хлопців улітку відвідувало Малу Південну mdash; далеко не всі могли собі дозволити їздити, наприклад, із Білгорода чи Лозової. Проте все одно щоліта ДЗ відвідувало понад тисячу юних залізничників.

Незважаючи на подібну популярність та постійне вдосконалення технічного оснащення дороги, керівництво Малої Південної вимагало від «старших товаришів» більшого. У 1954 році у всесоюзній залізничній газеті «Гудок» вийшла стаття начальника Малої Південної Дмитра Трохимовича Кравченка, в якій він скаржився на відсутність постійного локомотивного депо. збудований у 1945 році «паровозний сарай» повноцінним депо назвати було важко. У тій же статті начальник дороги вказував і на проблему юних залізничників, які проживають за межами Харкова. оплачувати 3-4 рази на тиждень дорогу до Харкова та назад могли дозволити собі далеко не всі сім'ї. На понад тисячу хлопців було видано лише 100 безкоштовних проїзних квитків.

У середині 50-х популярність Малої Південної досягла апогею — кількість хлопців, які займалися у залізничних гуртках, перевищила дві з половиною тисячі.

1957 став черговою важливою віхою в розвитку дороги.

Перед початком літньої практики 1957 на станції Парк обладнали кілька кабінетів для занять — кабінети шляху, руху та рухомого складу. Було проведено капітальний ремонт складу з «ризьких» вагонів, один із вагонів переобладнали на м'який. Саме з 1957 року на Малій Південній стали продавати два види квитків – «жорсткі» та «м'які» – останні, звичайно, дорожчі. Цей поділ проіснував півстоліття – до 2007 року. Хоча і зараз поїзд «Юність Південної» має у складі один м'який вагон.;

А у вересні 1957 року до Харкова з Калузького тепловозобудівного заводу надійшов новенький тепловоз ТУ2-125, що призначався для Малої Південної. Тепловоз надійшов на Завод транспортного машинобудування (з-д ім. Малишева), де був переобладнаний — значно змінено зовнішній вигляд та внесено деякі зміни до конструкції. Через зміни у зовнішньому вигляді, а також для більшої схожості з «дорослими» тепловозами локомотиву надали нову серію та номер — ТЕУ3-001.

ТЕУ3-001

На початку листопада 1957 тепловоз прибув на Малу Південну. 5 листопада молодим машиністом-інструктором Андрієм Богданом було здійснено обкатування, а наступного дня тепловоз був урочисто введений в дію.

<img src=«https://children-railway.kharkov.ua/wp-content/uploads/2016/11/%D0%A1%D0%BE%D1%86%D1%96%D0%B0%D0%BB% D1%96%D1%81%D1% 82%D0%B8%D1%87%D0%BD0%B0-%D0%A5%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%96%D0 %B2%D1%89%D0%B8%D0%BD%D0%B0-12.11.1957-%E2%84%96-2239685.jpg» Іра Печерська — перший машиніст тепловоза ТЕУ3-001. 6 листопада 1957 року.

6 листопада 1957 року Мала Південна вступила у нову, «тепловозну» епоху. З наступного року паровоз Кв4-039 використовувався лише кілька разів на рік. Паровоз ЛК159-02, мабуть, був списаний в 1957 або в 1958 році.

У 1958 році на бічних стінках тепловоза з'явився напис «Піонерський» – так стали називати локомотив у пресі, а через кілька років таку ж назву привласнили і одному зі складів Малої Південної.

Влітку 1958 року на станції Парк розпочалося будівництво тепловозного депо. Депо ввели в дію до Дня залізничника — 3 серпня 1958 року. Депо будувалося силами 3-го прорабського пункту 7-го буддільниці Південтрансбуду, проте чималу участь у будівництві брали і юні залізничники.

В останні дні старого депо. Розпочато подовження тупикового шляху.

Будівництво депо за участю юних залізничників

Нове депо було не лише «укриттям для локомотивів» – там також розмістилися майстерні, технічний кабінет та душова. У практично незмінному вигляді депо продовжує свою службу на Малій Південній донині.

Одночасно з будівництвом депо був подовжений тупиковий нехай, що знаходиться біля нього, — дорога готувалася до чергового поповнення рухомого складу, що відбулося наступного року.

1959 року дорога отримала нові вагони польського заводу Pafawag. Вагони прийшли на Малу Південну навесні, перед початком літньої практики. Було отримано 5 або 6 вагонів, склад з яких одразу став основним. Мабуть, тоді ж було списано двовісні вагони і, можливо, потяг із «ризьких» вагонів. У всякому разі, у нас немає фотографій, на яких було б видно і вагони Pafawag, і «ризькі» вагони. До складу вагонів Pafawag іноді включали і довоєнний вагон.

ТЕУ3-001 з новими вагонами. 1959 рік.

Деякі з вагонів, отримані в 1959 році, переживши кілька капітальних ремонтів, працюють на Малій Південній донині.